۹ ساعت پیش گروه جهاد و مقاومت مشرق - نادر جهانبانی یکی از چهره‌های نیروی هوایی شاهنشاهی ایران در سال‌های پیش از انقلاب اسلامی است که طی دهه‌های گذشته، علی‌رغم اسطوره‌سازی‌های بی‌سندی که در فضای مجازی از او به عمل آمده، کتاب مستند و مرجعی قابل توجه درباره شخصیت و زندگی‌اش منتشر نشده بود.
شاداب عسکری یکی از افسران بازنشسته ارتش که طی سال‌های گذشته به کار تحقیق و پژوهش در تاریخ انقلاب و ارتش اشتغال دارد، در کتابی با عنوان «ژنرال چشم آبی» تلاش کرده این جای خالی را پر و اثری مستند درباره شخصیت مورد اشاره منتشر کند. این‌کتاب توسط انتشارات شهید کاظمی منتشر شد.
آنچه در ادامه می‌خوانید، بخشی از این کتاب است:
پاسخ به شبهات
درباره مجموعه موضوعات یا به عبارتی دقیق‌تر، شبهاتی که در ارتباط با سپهبد خلبان نادر جهانبانی مطرح شده است بررسی‌های جامع کامل و مستندی انجام شد که نتایج زیر حاصل شد:
الف) مباحث عمومی مطروحه پیرامون تیمسار نادر جهانبانی
اول؛ همیشه از جهانبانی به عنوان ژنرال چشم‌آبی یاد می‌شود. این در شرایطی است که «ژنرال» لفظ آمریکایی درجه ارتشبدی است. به عبارتی امریکاییان به درجه ارتشبد ژنرال اطلاق می‌کنند. در حالی که جهانبانی سپهبد بود. بنابراین انتساب این لفظ یا درجه به وی اشتباه محض و یک غلط مصطلح است.
دوم؛ نادر جهانبانی دارای قد ۱۷۷ سانتیمتری و چشمانی سبزرنگ بود؛ لیکن همیشه از او به عنوان ژنرال چشم آبی یاد می‌شود که همین موضوع ساده می‌تواند دلیلی جامع و قاطع در راستای این واقعیت باشد که بسیاری از مطالب مطروحه پیرامون وی هیچ پایه و اساس واقعی نداشت و چون به ساده‌ترین موارد هم توجه نشده قابل اثبات نیستند.
(چشمهای آبی یکی از نادرترین چشمهای جهان است و تنها ۸ درصد از کره زمین دارای چشمهای آبی هستند. ژن چشم آبی مغلوب است به همین دلیل مردم چشم آبی بسیار کم هستند. چشمهای آبی بیشتر در مناطق شرقی و شمالی اروپا به ویژه در کشورهای نزدیک دریای بالتیک دیده می‌شود. در این میان کشورهای استونی و فنلاند بیشترین درصد مردم چشم آبی را نسبت به کشور دیگری دارند. مردم چشم آبی همچنین در اروپای جنوبی شمال آفریقا و در مناطق غربی جنوبی و مرکزی آسیا نیز وجود دارند. در لیست ۱۰ کشوری که بیشترین مردم چشم آبی جهان را دارند نامی از روسیه دیده نمی‌شود.)
سوم؛ نادر هیچگاه به عنوان عضو هیئت رئیسه نیروی هوایی به عبارتی خیلی صریح و واضح جزء چهار نفر اول حاضر در بین مقامات نیروی هوایی شاهنشاهی منصوب نشده است.
چهارم؛ یاد شده. هیچ مقام سیاسی نداشت و همان طور که توضیح داده شد پدر و همسر برادرش سناتور بودند
پنجم؛ در ارتباط با معرفی وی به عنوان بهترین خلبان نیز هیچ قرینه مستندی وجود ندارد و مشخص نیست که مبنای سنجش و ارزیابی چه بوده یا بر اساس کدامین عملکرد جهانبانی این نتیجه حاصل شده است.
واقعیت انکارناپذیر آن است که او در هیچ مقطع زمانی، حتی به عنوان بهترین خلبان ایران هم مطرح نبوده چه رسد به آنکه در سطح دنیا مطرح باشد. هیچ ادله سند یا مدرکی هم در سوابق باقی مانده از وی وجود ندارد که با استناد به آنان این ادعا قابلیت طرح یا اثبات پیدا کند.
در مجموع با مداقه بر واقعیتی که در خطاب کردن سپهبد جهانبانی به عنوان «ژنرال چشم آبی» نهفته است این امکان میسر خواهد شد تا سایر ادعاهای مطرح شده درباره وی را مورد عیارسنجی و محک قرار داد.
ب) کتک زدن سرهنگ آمریکایی
نادر جهانبانی خلبان اف ۵ بود امریکایی‌ها هم از قانون کاپیتولاسیون برخوردار بودند. اضافه بر آن این موضوع تاکنون از طرف حتی یک نفر از نظامیانی که در نیروی هوایی حکومت پهلوی خدمت کرده بودند، بیان نشده است. جالب تر آنکه این افسانه به روزنامه‌ها اشاره دارد؛ اما هیچ روزنامه‌ای با این خبر وجود خارجی ندارد؛ بنابراین با حداقل منطق میتوان فهمید که محال بود که یک سرهنگ آمریکایی در دوران پهلوی کتک بخورد و جنجال سیاسی به پا نشود.
ج) عبور از زیر پل اهواز
شهر اهواز مرکز استان خوزستان تا قبل از پیروزی انقلاب اسلامی دارای چهار پل بر روی رودخانه کارون بوده که تعداد این پلها در طول ۴۲ سال گذشته به ۹ عدد رسیده است. معروف ترین آنان به پل سفید اشتهار دارد که در سال ۱۳۱۵ ساخته شده و دارای دو دهنه یا قوس کامل برای عبور آب از زیر آن است. این همان پلی است که عنوان می‌شود جهانبانی با هواپیمای جنگنده از زیر آن عبور کرده است.
گفتنی است که هیچ یک از دیگر پلهای ساخته شده در حکومت پهلوی در شهر اهواز قرابت تصویری را با آنچه درباره جهانبانی مطرح می‌کنند، ندارد.
اولین تناقض از همین نقطه آغاز می‌شود زیرا در عکسی که در همین ارتباط به جهانبانی منتسب شده پلی را نشان می‌دهد که دارای تعداد شش دهنه اصلی یا زیرگذر برای عبور آب است. دومین مورد به فضای پیرامون رودخانه باز می‌گردد که با پارک حاشیه‌ای و محیط اطراف رودخانه کارون ایران تفاوت ماهوی انکارناپذیری دارد. سومین مورد در ارتباط با هواپیمای موجود در تصویر است که از نوع روسی و میگ می‌باشد، حال آنکه در نیروی هوایی شاهنشاهی ایران هیچ هواپیمای روسی خریداری و به کار گرفته نشد. تحت این شرایط این سؤال قابلیت طرح دارد که موضوع چیست، آیا اصالت موضوع زیر سؤال بوده یا تصاویر ساختگی است؟
پاسخ خیلی صریح و واضح است. این عکس اصالت دارد و هیچ نوع ساخت تصویری هم انجام نپذیرفته است؛ اما واقعیت آن چیز دیگری است. عکس مورد نظر به یکی از خلبانان نیروی هوایی شوروی به نام «والنتین پیروالوف» تعلق دارد که در تاریخ ۴ ژوئن ۱۹۶۵، یک فروند میگ ۱۷ را در زیر دهانه مرکزی پل واقع در رودخانه «اوب» در شهر نووسیبیرسک پرواز داد. روز گرم و آفتابی بود. ساحل مملو از مسافران بود و افسران ستاد منطقه در میان آنان بودند. ناگهان هواپیما مانند یک پیکان نقره ای به سمت دهنه جلوی پل هجوم آورد و در ادامه، به سمت بالا و آسمان صعود کرد.
فاصلة بین تکیه‌گاه‌های پل ۱۲۰ متر ارتفاع دهانه ۳۰ متر است. هواپیما با سرعت ۷۰۰ کیلومتر در ساعت وارد این «پنجره» شد. با این سرعت، حتی کمی لمس به دکمه کنترل ارتفاع هواپیما را بر اساس متر تغییر می‌دهد. هواپیما فقط یک متر بالاتر از سطح آب پرواز کرد. شرایط با این واقعیت پیچیده بود که در فاصله ۹۵۰ متری پایین دست از پل مشترک پل راه آهن بزرگراه «زاپسیب» قرار داشته و قطار از آن عبور می‌کرده است. خلبان فقط پنج ثانیه فرصت داشت تا بدون برخورد به این پل ارتفاع بگیرد. این اقدام به مذاق فرماندهان عالی رتبه نظامی شوروی خوش نیامد و این خلبان از خدمت معلق شد؛ با این حال مدتی بعد با درخواست مردم و همکارانش مجدد به خدمت بازگشت.
د: فرود اضطراری شکاری در جاده تهران ساوه
یکی از موضوعات ثقیلی است که به هیچ وجه ظرفیت پذیرش را ندارد، زیرا:
۱. چرا هیچ مطلبی پیرامون آن خلبانی که بر فرض صحبت این موضوع تا این اندازه جسارت و شهامت داشته و هواپیما را به سلامت در جاده ساوه فرود آورده است منتشر نشده و اسمی از آن بیان نمی‌شود!؟
۲. این رویداد اتفاق ساده‌ای نبوده است و برحسب آنچه مطرح شده، مدت زمانی نیز برای تعمیر هواپیما وقت صرف شده است. تحت این شرایط چرا روزنامه‌های داخلی یا خارجی آن مقطع زمانی هیچ مطلبی پیرامون آن بیان نداشته اند؟! وانگهی این واقعه فرضی در چه سالی رخ داده است؟!
۳. در حکومت پهلوی جاده تهران ساوه، ترانزیت دو طرفه با عرض ۱۰ متر بوده است که به واسطه تردد مکرر خودروهای سنگین دارای آسفالتی بسیار نامناسب بود و به دلیل قرار داشتن در مسیر ترانزیت تهران به جنوب و جنوب شرقی کشور در تمامی ساعات شبانه روز، ازدحام دائمی و قابل توجهی داشت.
۴. در سطح کشور ۱۰ باند اضطراری برای فرود جنگنده‌ها ساخته شده بود. دو تا از این باندهای اضطراری در نزدیکی اسلام‌آباد و جاده دهلران به اندیمشک بعد از پل مستقر بر روی رودخانه کرخه قرار دارند. عرض این باندها بیش از ۳۲ متر است و تیرهای چراغ برق نیز در فاصله بیشتری از جاده یا باند اضطراری قرار گرفته است. شایان ذکر است که در تمامی جاده‌های منتهی به تهران، به دلیل داشتن فرودگاه‌های متعدد هیچ بانداضطراری ساخته نشده بود.
۵. سپهبد جهانبانی از منظر شغلی و جایگاه تصمیم گیری در حد و اندازه ای نبود که بتواند به صورت شخصی در این ارتباط تصمیم‌گیری کند. رئیس تربیت بدنی یا معاون مرکز آموزشهای نیروی هوایی و حتی معاون طرح و برنامه نیز نمی‌تواند در این خصوص تصمیم‌گیری مستقلی داشته باشد. افرادی که اظهار می‌کنند سپهبد جهانبانی برخلاف نظر مستشاران نظامی آمریکایی اقدام به پرواز دادن این هواپیما از جاده ساوه کرده است، به طور مطلق مشخص است که در ارتباط با شأن، منزلت و به خصوص جایگاه مستشاران آمریکایی در حکومت پهلوی و خاصه در نزد محمدرضا پهلوی هیچ گونه اطلاعی ندارند.
در ارتش شاهنشاهی، نظامیان حق نداشتند بدون حضور یا صدور مجوز از سوی مستشاران امریکایی به هیچ یک از قطعات تسلیحات و تجهیزات نظامی نزدیک شوند در این خصوص پهلوی دوم به ضد اطلاعات دستور مؤکد داده بود که احدی از نظامیان مجاز به تخطی از دستورات مستشاران آمریکایی نیست و با افراد متخلف به شدت برخورد می‌شد.
علت ظاهری این اقدام هم به طور کامل مشخص بود زیرا مستشاران نظامی آمریکا در قبال تمامی اقداماتی که بدون موافقت و حضور آنان انجام شده بود هیچ مسئولیتی نمی‌پذیرفتند و این عدم پذیرش، می‌توانست هزینه‌های بسیار زیادی را به ارتش ایران تحمیل کند اما نکته اصلی و غایی آن بود که مستشاران نظامی دوست نداشتند رشته کار از دستشان خارج شود و نظامیان ایرانی به مرز خودباوری برسند.
نادر جهانبانی دوره خلبانی هواپیمای اف ۵ را طی کرده بود و آموزشی برای پرواز با هواپیمای جنگنده شکاری بمب افکن اف ۴ موسوم به فانتوم ندیده بود. از طرفی جنگنده اف۵، تحت هیچ شرایطی از تواناییهای لازم برای پرواز به بغداد برخوردار نیست و در طول هشت سال جنگ تحمیلی عراق به ایران نیز انجام نشده است. این هواپیما برای پروازهای نزدیک و تاکتیکی، طرح ریزی و ساخته شده بود.
نکته دوم در مقطع درگیری ایران و عراق در اواخر دهه ۱۳۴۰ و اوایل دهه ۱۳۵۰، نادر جهانبانی به عنوان جانشین مرکز آموزشهای نیروی هوایی مشغول به خدمت بود و نمی‌توانسته هیچ نوع دخالت و حتی اطلاعی در این خصوص داشته باشد...
English (US) · 
Persian (IR) · 
